耽美爱读吧 > 虐心耽美 > 熬鹰航空业 > 第一百二十二章:附面层隔板

于总师走了,将杨辉介绍给了北航的朱教授就离开了,杨辉就带着基地的十多位‘科研人员’和朱教授的的十来名“打下手”的研究生,开始了气动数据的具体试验。

飞行器的气动试验很多,包括:动力模拟试验、多体干扰与分离试验、气动弹‘性’试验、动导数试验,大迎角非定常试验、尾旋试验、风动模型自由飞试验、铰链力矩试验等等等等,各种大的试验项目加起来超过十多个大种类。

飞机属于飞行器、但是飞行器不全是飞机,有的飞行器的风‘洞’试验是独有的,比如降落伞试验、玛努斯效应试验,这些试验就不是飞机所需要的试验项目了。

在新机的各项风‘洞’试验中最关键的就是喷气动力进气道试验了,这个也是新机动得一个大手术,因为要将机头进气改为两肋进气,这些改动起来就比较麻烦。

新飞机的进气道改动必须要保证发动机的工作需要,这对于发动机的工作效率、发动机能不能正常工作、发动机的推力大小都是有着相当重要的影响。

在战斗机中进气道的作用更是得到进一步重视,战斗机要实现对高速气流的减速增压,第一步就是在进气道中进行,而大型亚音速民航客机中几乎就可以说是没有进气道,有的只是一个发动机吊舱罢了。

现代战斗机进气道按工作方式分为可调和不可调,或者按照工作状况也可分为三维轴对称与二维矩形等。

歼7飞机采用了带中心锥体的两‘激’‘波’系外冲压式sān_jí可调节超音速进气道,以适应飞机高空超音速飞行的要求。但是在新机改为两肋进气后就有了新的问题,要知道进气道必须要和发动机的工况相匹配才是好的进气道。

歼七的是一款‘性’能优良的两倍音速战斗机,在超过1.5倍音速后,低速飞行的进气道就会不适应发动机需要,从而要求歼七在设计中必须要采用可调式进气道,以改变进气道的进口截面积,排出多余的气流。

两肋进气本来就已经是增加了一些重量了,如果在加上笨重的调节机构可以想像,新的进气道是什么样子。

所以在新机的进气道设计中通过杨辉的多方协调,将新机的高速‘性’能做了舍弃,首要保证低速‘性’能,随后才是坚固高速‘性’能,所以这在设计中就显得简单了。

不追求高速‘性’能自然飞行马赫数就下来了,那么在进气道设计中就不用考虑在高速飞行时的进气效率,复杂的进口截面调节机构差不多可以说再见了。

加上新的小涵道涡喷就对气流的需求大上那么一些,那就只需要考虑极端情况了,设置上放气活‘门’足以应付。

再考虑到新机的的飞行要求,于是结构简单的皮托管进气道就是不二之选,虽然它是效率最低的进气道,但是只要满足要求就够了。

这些进气道初始设计方案都是写到了文件中,参与设计的人员都是可以看的,朱教授对于新机采用这个简单的进气道表示可行,那么就要准备测试出这款新机的进气道形状。

没错就是测试出,而不是设计出,就目前来说通过实际风动测试,是最为靠谱的方案。朱教授就先安排了这个进气道的测试项目。

“看初始设计是将机头进气道改成了两肋进气道,那么就必须要考虑到附面层的影响,这个对于附面层的的厚度就是我们现在要测试的一个大项目。”

附面层这个东西怎么解释?简单些说就是:空气流动中是有黏‘性’的,在新机的两肋进气设计方案中,气流会先流过机头表面然后再达到进气口。在这个过程中气流就和机头表面产生摩擦,同时由于摩擦气流产生粘‘性’,所以这层靠近机头表面的气流就会相对于其它的气流变得缓慢一些,而这层缓慢的气流就称之为附面层。

飞机发动机不允许有附面层进入进气道,因为附面层气流会形成一小片气流缓慢区,这就和其它的高速气流格格不入,这种格格不入的气流就被称为:气流畸变。畸变的气流就会‘诱’发发动机喘震,进而会导致发动机停车。

所以发动机必须隔离附面层,隔离附面层的方法就就又有多种。

早期的机头近气和独立发动机吊舱这些就不用考虑附面层,因为在这两种进气方案中,来流都是不曾流过其它的物体表面,自然就不会产生附面层。

对于两肋进气的军用飞机来讲,要隔离附面层气流就只有用附面层隔板,将附面层气流隔开,那么问题就来了,各个飞机气动外形的不同会导致附面层气流强弱、厚薄不同。

要确定附面层隔板和机体的安装距离,就必须要测试出附面层气流的厚薄,这时候就需要动真格在风‘洞’中做实际的测试。

当然了附面层隔板本身也是会产生附面层气流的,但是这个附面层气流不强,只需要在隔板内侧设置放气孔,将附面层吸走就好了。

为了满足这些实际测试,前期的理论计算、分析都是需要进行的,然后才是风‘洞’测试,测试出稳态‘性’能,动态‘性’能。

前期的理论分析这些都是要‘’时间的,风动模型的制作同样还要进行,不同的测试项目都是要用到不同的测试模型。

对于测试模型的制作,也是有着不同的比例。

第一:模型长不宜超过试验段高;

第二:模型的长度也不能超过0.6倍试验段宽,机翼


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